首先把電池系統Pack線的情況補充如下，主要包含：

模組吊裝

線束總成支架

CMU卡裝

冷卻管路安裝

合蓋

點評：

1）模組線基本與德國齊平，本來也沒啥手動的

2）Pack線參觀的時候，基本把我們往測試的地方帶，實際你也看到了

電氣設備線束和BMU/CMU/PRA是手工裝的。

BMW對整個電池系統有著很強大的質量管控，整個技術核心是其MES系統對電池產線的數字化，可以兼容不同的配置。我們采用半手工的Pack線在節拍較低的條件下，是可行的。在較高的產品需求下，再一步步把總成組裝起來，AGV小車用起來就是了。

電池系統本身的一些內容整理一下：

電池系統的參數為：

這里核心敢宣傳按照極端的工況，5000次充放保持80%還真是不容易呢。這意味這可能出現最為極端的情況：

1）消費者只使用60KM的行程進行上下班

車主只使用純電模式來開  

5000次可以覆蓋極端使用的8年

這個-30度我仔細想了一下，在電池冷透的條件下，再用隔熱的墊片去除傳熱路徑，畢竟沒有太多保溫的措施。

可能是這么來做的，沒有加熱，在低溫下用高壓電池冷啟動P2電機帶動發動機起來，先跑起來，再用軟件算法加熱電池。

非常值得一提的是無線充電。我在沈陽看到了無線充電的插電式混合動力的5系（這是第一臺上無線充電的新能源車），還有關于電池系統的壽命考慮，感覺插電式混合動力的出路找到了。為什么這么說呢？充電本身這個行為是有些違背人性的，而無線充電的部署，使得插電式混合動力的用戶體驗與混合動力拉平，甚至還能拜托加油的困擾。

無線充電的系統

長久以來，要說服高端客戶充電是很困難的事情，有以下幾個原因：

1）充電樁本身好看與否不重要，每天對著一個車插拔幾次，把線收好就是個困難的事情

從消費者使用習慣來看，雖然充電是新能源的標志，但是這個行為本身意味著他/她要找到一個有充電樁的地方；然后把車位置停好（車頭往前和往后對于插電和走線的位置并不相同），還要把充電槍插進去，然后刷卡啟動充電樁觀察充電是否正常。在辦完事回來，還得檢查充電是否順利和已經完成了，需要先對車輛解鎖，拔下充電槍，放好線。

對于這個過程，是每天都要這么來幾次，還要考慮有沒有樁，多少錢，順不順利，純電動還得焦慮里程夠不夠。

充電線如何優化將來會是個大問題（長度、硬度）。

2）更為極端的情況在于遇到極端點天氣，天冷點、下個大雨什么的，誰要去重復上面這個過程給你搞這個充電的事

下雨和下雪

還有個最為鬧心的事，不管是插頭還是充電線，用久了都比較臟，用久了實在不愿意用啊。現在這里祭出了這個神器。

上面這部分裝在車上下面這部分是基礎設施。

輸出電壓170~440V，最大輸出電流12A。

這個無線充電的控制器完成獨立的轉換功能，與交流的充電OBC分別輸入逆變器（配電單元）之后輸入電池內。

主要的高壓部件布置圖

無線充電的系統能量是獨立從一路逆變器輸入的。

在整個系統對位上面，還下了不少的功夫，特別是車身停放位置，由于發電端比較大，相對的冗余空間就充分一些。

小結：這臺PHEV是非常值得大家期待的。