“今年7月份，無人車就可以實現量產，是廈門金龍的小巴士，沒有方向盤、沒有駕駛位、全自動的車，”百度董事長李彥宏在近日在公開場合表示，“目前比較擔心的，是車的安全問題”。

5月24日，百度與新能源分時租賃汽車的盼達用車在重慶啟動“自動駕駛示范園區”和“一鍵召喚”功能。6臺搭載百度Apollo開放平臺自動泊車產品的自動駕駛汽車，將投入為期約1個月的定向試運營。

值得關注的是，據直播畫面顯示，測試車輛無法識別周圍空余車位，幾分鐘后工作人員急忙將車開走，并迅速切換了直播畫面。

對此，有媒體報道稱，盼達董事長尹明善搖頭，“非常不滿意，他們太急了”， 直指工作人員不應該前去挪車，應耐心等待，讓車輛自行判斷，直接挪車的話就等于直接宣布演示失敗。

百度向給出的非官方正式解釋，稱因為現場天氣發生變化的原因，增加了自動駕駛汽車學習的難度，它的自主學習和思維判斷實際情況是需要一定時間的；暫停的幾分鐘是思考判斷的過程，最后還是停進了車位。

多位行業人士認為，百度無人駕駛是很好的突破，提振了無人駕駛行業和百度自身；但現在的關鍵在于，能否真正實現對行人、障礙物及其他車輛的識別，積累的數據能否發揮真正效用，雷達傳感和地圖的精準度能否實際保證自動駕駛模式，以及需要解決車輛電源和電池等問題，此外，目前的社會環境下，尚無對無人駕駛車配套的基礎設施和法律法規。

安全性和AI招數待解

對于多次談到的自動駕駛安全，李彥宏提出，AI的最高原則是安全可控，并以無人車舉例，一輛無人車如果被黑客攻擊了，它有可能變成一個殺人武器。

有媒體報道稱，在百度無人車5月24日的重慶試行和媒體試乘中，演示路段是經過半封閉處理的空曠馬路，現場基本上已經清理得幾乎沒有外來車輛與行人；但遇到中午下班人流、車流突然密集的時段，所有自動駕駛共享汽車均配有安全員進行實時監控。但是試乘車還是出現偶爾壓倒邊界線、猛剎車、差點發生剮蹭的情況。

對于無人駕駛的最關鍵技術和難點，海銀資本創始人王煜全曾表示，目前激光雷達是最保險的方案。同時，使用激光雷達也要面對只有量多才能把成本降下去，這是有悖論的；以及，存在用戶的苛求和視覺受阻等諸多問題。

百度官方公布過 Apollo 開源計劃的路線圖，Apollo開放平臺包含四個層次，即云服務層、軟件平臺層、參考硬件層、參考汽車層。

百度副總裁、百度云總經理尹世明曾表示，商用的無人駕駛和實驗室的無人駕駛是兩個概念，而商用無人駕駛的突出特點，在于后端的支撐平臺和技術能力要足夠的強壯。

業內人士指出，百度在北京試乘車輛系林肯MKZ，整套改裝造價需花費200萬元，而此次試乘車輛為4萬元/臺。有媒體理解為，百度在安全與造價之間權衡，正在嘗試低價格解決方案的可行性，以做好量產準備。

有行業觀察者向藍鯨TMT表示，此次問題在實踐中出現說明了百度的自動駕駛還遠遠不成熟，并不能在實際場景下規模應用；技術的銜接問題和實際商用的不成熟，促使工作人員急于操作。

新浪科技曾報道稱，援引百度內部工作人員消息，百度已經與美團達成相關合作，將無人駕駛技術應用到送餐環節，并計劃在雄安率先試點；京東也在與百度洽談類似合作，未來可能引入在京東物流方面。無人駕駛送餐將更傾向于封閉性和限制性場區。

之前，百度做了諸多為無人駕駛車輛的傳播。在2018年的春晚珠海分會場展示了基于Apollo平臺的多種車型，與比亞迪合作打造的 18 輛自動駕駛新能源乘用車、與金龍客車合作打造的 5 輛自動駕駛微循環巴士，以及與智行者合作的 5 輛自動駕駛掃路機和自動駕駛物流車。

但上述行業人士指出，展示是一回事，落地商用需要更慎重對待。

“摩拳擦掌”，2年的AI故事能否走下去

有行業人士指出，百度積極推進無人駕駛汽車，是寄望于落地AI，能在BAT態勢低潮下扳回一局，但繞不過場景落地困難、創收等問題。若能實現量產和商用，將變革整個交通出行格局。

另有行業人士指出，不論是在北京、雄安或重慶實行，實際上都反應了百度急需在2年之后兌現AI概念落地的承諾，根本是要提振百度“ALL in AI”的策略，讓資本市場和項目“走得通”。

截至發稿，百度市值為839.85億美元，股價為239.97美元/ADS；百度在移動端轉型中漸漸落后于騰訊和阿里巴巴兩家。

百度總裁張亞勤曾表示，百度AI戰略將通過百度云落地各行各業，AI+大數據+云計算是百度云的核心競爭力。

2年的AI故事，在橫行方面主要面臨3方面的挑戰，其一是在云服務中強調AI能力并非只有百度；二是連續發生高層人事“地震”；三，則是傳統車企、BAT已經入局和搶灘無人駕駛。

值得注意的是，商業落地途徑匱乏是整體行業中面臨的共性問題，百度認為AI是絕佳的用戶和市場抓手。

其中，亞馬遜、阿里等云服務商已搶先IaaS，PaaS市場和異構計算市場拼殺待定，Google基于其技術優勢進行迭代TPU、微軟推出基于FPGA的深度學習加速系統Project Brainwave。

毫無疑問，企業對人工智能算力的需求將愈加迫切，后入場的百度云想要快速實現商業化，破局艱難。

第二方面，百度兩年內，連續發生多次負責AI業務高管“地震”，而有意思的是，多人離開后開始在AI領域創業；尤其陸奇的近日離職，使得市場質疑百度AI轉型的決心和現階段的AI落地結果。

第三方面，BAT自2015年起已陸續成立汽車相關部門，百度的Apollo計劃、阿里的AliOS、騰訊的AI in Car，三家分別從技術開發平臺、圖資資源、車載作業系統三個方面著手，搶灘無人駕駛市場。

百度在2015年年底首次實現了無人車在城市道路、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛，到2017年4 月發布“阿波羅計劃”，開始與眾多的知名車企、零部件企業以及科技公司展開合作。

對于已握有北京、深圳等多地試駕資格的騰訊來說，布局無人駕駛較為“慢熱”。自2016年下半年成立無人駕駛實驗室，布局360度環視、高精度地圖、融合定位等多個方面；后與蔚來汽車、特斯拉、廣汽等整車企業合作，2018年4月初試跑北京的四環路。

同時，阿里布局無人駕駛則從物流領域開始切入，采取迂回策略。阿里選取的技術路線是全自動駕駛的L4，直奔高度自動化。

截至目前，百度、騰訊已拿到多地的自動駕駛牌照。不過，隨著上海、重慶、深圳等城市接連出臺自動駕駛車輛測試的新政，未來的主場仍具有不確定性。

有行業分析師和資本人士表示，如果一家公司每兩年講一個新故事和新戰略，意味著這個公司沒有戰略。而回溯百度的業務發展，從百度搜索、廣告業務到輕應用、O2O等，此外還伴隨著魏則西等涉及社會道德的事件，百度“All in Ai”策略未來不知能否交出滿意答卷。

此外，也有行業人士指出，隨著自動駕駛汽車的真正量產落地，基礎設施、法律法規、精準的技術鏈接缺一不可。但寶馬、奔馳等世界級車企已啟動無人駕駛的技術團隊，之前這些傳統車企更多的是注重市場直接的第一需求，無人駕駛切入較晚。但現在技術升級前提下，通過巨額資金投入、技術研發、人才引進，以及與技術巨頭合作的“多管齊下”策略，已經開始紛紛布局無人駕駛。或許，這些車企才是百度真正的競爭對手。