我在開發其他電路時,遇到了難題,在解決難的題的時候,創造了此電路,非常有效,可以用于電動自行車,電動汽車等,所有電動機械需要能量回收的情況.舉例; 剎車能量回收是利用驅動電機的反拖或剎車電機產生的電流,但是此電壓是變化的,隨著轉速的降低,電壓也降低,幾乎是完全處于低于電瓶電壓的狀態,我開發的這款電路,非常簡單,成本極低,可以把剎車時產生的電壓變得高于電瓶電壓(可以自由設定)已達到向電瓶充電的要求.也就是說無論剎車電機或驅動電機反拖產叢生的電壓怎么變化,此電路都能保證輸出電壓達充電要求.比如說,24V的電機,反拖時由于效率問題,產生的電壓總是低于24V,我們將此電壓經過變換,后達到電瓶規定的充電電壓,而后,控制其電流就可以實現剎車的量化,他同時又是電磁剎車,我試驗是非常有效,并回收率高,除進入機電連動點后,產生機械損耗,其余動能全部回收(去除電機的發電效率),并且無暴死,速度越高,剎車越安全,換句話說,速度越高剎車的力越大,但不暴死,比機械剎車安全多.
我們把能量回收的機電連動點設在3伏,也就是說,24伏的電機反拖所產生的電壓不足20伏,但是變化后可以僅30伏,在反拖電壓三伏是的充電電流為零,此時進入機械剎車狀態.
有感興趣的朋友,可以匯貼討論
電動車剎車能量回收模塊研制成功成本極低無靜態功耗效率97以上.
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@zhangchuan
是嗎?可否把圖貼上來討論?電動殺車主要用于緩慢殺車,急殺車還是要用機械殺車.
急剎車的效果要比機械剎車好的多,因為機械剎車抱死點是有人為或ABS控制,但效果無論如何也比不上電磁剎車,電磁剎車的優點是最大耗能,但是弱點是無鎖死,也就是說低速時的剎車效果不如機械.機械剎車弱點是速度越高效果越差,因為速度越高需要的剎車能量越大,但是剎車的摩擦系的熱量越大,此時出現的問題就是高溫后的摩擦效果降低,所以剎車變差,但電磁剎車正好相反,速度越高,發電機的磁電效率越高,剎車效果越好,速度越低效果越差,因為發電機的效率不可能100%,所以需要機電連動,需要選擇一個轉折點,即轉折點之先為電磁剎車,之后為機械剎車,靠電磁剎車吸收大部分能量,靠機械剎車吸收剩余能量和實現停止功能 .
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剎車使用習慣和原來完全一樣. 這也是確保行車安全的必然.
具體是利用了剎車把手的斷電開關,如接點不夠,可把能量回收模塊的控制端直接并在剎車燈上.
剎車把手有三態:
1 常態時車輛行駛,
2 輕握把手時,單刀雙擲開關動作,驅動電路斷電,電制動電路接通.
3 重握把手時,機,電制動并用.
電制動除能量回收外,另一重要優點是制動快而穩,留給機械剎的工作量只剩一點點.可大大減少剎皮磨損.給無刷無齒車的免維護形象更增加一道剎皮免維護的光環.
有刷有齒車,比如大陸鴿一類,不適合本電路,因為其齒上有飛(幾乎是唯一的優點),車身無法反拖電機.而放棄飛,改用回收,會得不償失.
這類車電機及變速設計單薄,不牢,難維護,使有刷有齒的優勢喪失貽盡,不會有前途,放棄也罷.
有刷無齒車,用本電路成本最低.5元就夠.
無刷無齒車也能適用,但成本將明顯增加,主要是需添加多只大電流整流管,及解決多路切換. 目前電路還在優化,力爭巧妙合理便宜.
具體是利用了剎車把手的斷電開關,如接點不夠,可把能量回收模塊的控制端直接并在剎車燈上.
剎車把手有三態:
1 常態時車輛行駛,
2 輕握把手時,單刀雙擲開關動作,驅動電路斷電,電制動電路接通.
3 重握把手時,機,電制動并用.
電制動除能量回收外,另一重要優點是制動快而穩,留給機械剎的工作量只剩一點點.可大大減少剎皮磨損.給無刷無齒車的免維護形象更增加一道剎皮免維護的光環.
有刷有齒車,比如大陸鴿一類,不適合本電路,因為其齒上有飛(幾乎是唯一的優點),車身無法反拖電機.而放棄飛,改用回收,會得不償失.
這類車電機及變速設計單薄,不牢,難維護,使有刷有齒的優勢喪失貽盡,不會有前途,放棄也罷.
有刷無齒車,用本電路成本最低.5元就夠.
無刷無齒車也能適用,但成本將明顯增加,主要是需添加多只大電流整流管,及解決多路切換. 目前電路還在優化,力爭巧妙合理便宜.
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@老菜
如果打算申報專利的話,請及時和我聯系.因為我們的東西如出一轍,有必要先協調一下,免得后面麻煩.制動能量回收應該有戲,有關西安交大的同類研究我已轉貼在隔壁的動力論壇.但我們的東西和他的區別一定很大.應該是性價比要高得多.另外發明論壇上有一位柳州的朋友,也是我們同好.
我的成本最低,你們想不到的低.原理相差很遠,另外,我這次申請的是發明專利,也就是純理性的,不與實際的應用環節掛鉤,當我把公告到手后,我會公開電路結構,此時你們會恍然大悟,我的電路世界上絕無僅有的.我的電路并不像你想性的那樣,我的電路沒有電感線圈,所以無電磁輻射,功耗低,高效率.實用新型的專利審查期,很短,我已經有四個新型的專利了,但此次申請的是發明,因為是純理性的電路結構,不但應用在剎車能量回收,正像你說的那樣,應在日光燈電子鎮流器的成本不到兩元,還可以應用在風力發電機,等很多環節,我終于想明白了,該怎么用它.在我們科研工作中的過程中會遇到很多問題,細心的觀察,細心的去想,會有很多收獲.此電路是我在開發汽車點火器時,遇到難題攻關的收獲.感謝上帝賜予我靈感,感謝主的恩惠.我把自己關在家里一個月不出門,切斷所有外界聯系,朋友們都認為我失蹤了.三年的開發歷程,最后在一個月內攻關難題,終于有了結果,同時發明了此電路.汽車點火器的價值相對于此電路來說小的多.這是我從事14年的電子開發以來最大的收獲.我現在有兩項機械方面的專利,兩項電子的,這是唯一一個發明專利,一貧如洗的家,最讓我欣慰的是在機械和電子兩個領域我都向傳統理論發起了挑戰,并且真的突破了傳統理論思維的束縛,我做了他們沒有想甚至不敢想或是否定的事情,卻活生生的擺在他們面前,省內的專家給予了充分的好評,但這并不是我的追求,真的應用造福,才是我的理想.
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@老菜
剎車使用習慣和原來完全一樣. 這也是確保行車安全的必然.具體是利用了剎車把手的斷電開關,如接點不夠,可把能量回收模塊的控制端直接并在剎車燈上. 剎車把手有三態:1常態時車輛行駛,2輕握把手時,單刀雙擲開關動作,驅動電路斷電,電制動電路接通.3重握把手時,機,電制動并用.電制動除能量回收外,另一重要優點是制動快而穩,留給機械剎的工作量只剩一點點.可大大減少剎皮磨損.給無刷無齒車的免維護形象更增加一道剎皮免維護的光環.有刷有齒車,比如大陸鴿一類,不適合本電路,因為其齒上有飛(幾乎是唯一的優點),車身無法反拖電機.而放棄飛,改用回收,會得不償失.這類車電機及變速設計單薄,不牢,難維護,使有刷有齒的優勢喪失貽盡,不會有前途,放棄也罷.有刷無齒車,用本電路成本最低.5元就夠.無刷無齒車也能適用,但成本將明顯增加,主要是需添加多只大電流整流管,及解決多路切換.目前電路還在優化,力爭巧妙合理便宜.
有飛的車,并不是得不償失,它是放棄了回收,也就是當你收油時可以滑行,但是剎車時并不回收能量,像此種車,需要加裝剎車電機,也就是輪轂內發電機,只有在剎車工況時此發電機有負荷向電瓶充電,其他工況不工作.加裝剎車電機是電動汽車常用的手法,回收的效果更好,效率更高,剎車的效果也更好,但成本增加.
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@老菜
剎車使用習慣和原來完全一樣. 這也是確保行車安全的必然.具體是利用了剎車把手的斷電開關,如接點不夠,可把能量回收模塊的控制端直接并在剎車燈上. 剎車把手有三態:1常態時車輛行駛,2輕握把手時,單刀雙擲開關動作,驅動電路斷電,電制動電路接通.3重握把手時,機,電制動并用.電制動除能量回收外,另一重要優點是制動快而穩,留給機械剎的工作量只剩一點點.可大大減少剎皮磨損.給無刷無齒車的免維護形象更增加一道剎皮免維護的光環.有刷有齒車,比如大陸鴿一類,不適合本電路,因為其齒上有飛(幾乎是唯一的優點),車身無法反拖電機.而放棄飛,改用回收,會得不償失.這類車電機及變速設計單薄,不牢,難維護,使有刷有齒的優勢喪失貽盡,不會有前途,放棄也罷.有刷無齒車,用本電路成本最低.5元就夠.無刷無齒車也能適用,但成本將明顯增加,主要是需添加多只大電流整流管,及解決多路切換.目前電路還在優化,力爭巧妙合理便宜.
剎車能量回收有兩種狀態,第一是,過度工況,指的是收油時.另一種是剎車.當收油時的剎車或反拖電機電壓高于供給電壓或頻率時自適應的進入了能量回收.剎車時切斷供給,進入剎車回收狀態.此兩種狀態都為能量回收狀態.滑行狀態是在機動車應用中不允許的,機動車駕駛規章里面絕對禁止空檔滑行.所以說,有飛的車設計有違規或不標準,或缺陷,雖然有飛可以滑行節能,但此節能是以安全為代價.
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@老菜
剎車使用習慣和原來完全一樣. 這也是確保行車安全的必然.具體是利用了剎車把手的斷電開關,如接點不夠,可把能量回收模塊的控制端直接并在剎車燈上. 剎車把手有三態:1常態時車輛行駛,2輕握把手時,單刀雙擲開關動作,驅動電路斷電,電制動電路接通.3重握把手時,機,電制動并用.電制動除能量回收外,另一重要優點是制動快而穩,留給機械剎的工作量只剩一點點.可大大減少剎皮磨損.給無刷無齒車的免維護形象更增加一道剎皮免維護的光環.有刷有齒車,比如大陸鴿一類,不適合本電路,因為其齒上有飛(幾乎是唯一的優點),車身無法反拖電機.而放棄飛,改用回收,會得不償失.這類車電機及變速設計單薄,不牢,難維護,使有刷有齒的優勢喪失貽盡,不會有前途,放棄也罷.有刷無齒車,用本電路成本最低.5元就夠.無刷無齒車也能適用,但成本將明顯增加,主要是需添加多只大電流整流管,及解決多路切換.目前電路還在優化,力爭巧妙合理便宜.
關于得不償失的解說.
機動車是否用飛,能量消耗的差別至少可達到20%.
而制動能量回收,盡管也有搞電動汽車的在聲稱可達到25%,但這是不實的宣傳,
我盡管十分支持制動能量回收,但更注重實事求是,認為只能增加5--10%行程.
所以,不主張過高成本的投入,要盡量省一點.
至于機動車不可以用飛的說法,我一直持異議,認為是古老的教條.在能源日益緊缺的今天,不能再用百十年前的矩范來束縛自己.應該改革.
為了偶爾的避免高坡滑行時大質量的自重在缺少阻尼的條件下,累積的動能會大于設計的制動能力,采用了隨時隨地都損耗20%的必帶阻尼,是不是很傻?
按現在的技術,設計一套強制執行的超速自動限止器,成本不高,使用機會不多,維護肯定少,而節省能源卻隨時有效.
所以,我理想中的電動車最好四態,1 加速 2 滑行 3 電制動 4 機,電制動.
關于專門設置剎車電機.實際上不現實,因為不可能比驅動電機更大.
關于這一點,我在發明論壇說過. 有人認為制動能量回收時,電并無法在短時間內吸收能量. 事實是電并在放電的反向極化狀態下,對于明顯比放電量小的充電量,在短時間內,有極強的吸收能力,可達好幾個C. 瓶頸口在電機上,如果我們把最大制動電流設定在3--4倍的額定電機電流上,效率已經不高了,再升壓成充電電流,也不過2C多一點. 因此,電制動功率不可能太大,所以,完美的電制動需要爭取時間過程.
但制動電機可以用在限速上,油電車確實有其合理性.
機動車是否用飛,能量消耗的差別至少可達到20%.
而制動能量回收,盡管也有搞電動汽車的在聲稱可達到25%,但這是不實的宣傳,
我盡管十分支持制動能量回收,但更注重實事求是,認為只能增加5--10%行程.
所以,不主張過高成本的投入,要盡量省一點.
至于機動車不可以用飛的說法,我一直持異議,認為是古老的教條.在能源日益緊缺的今天,不能再用百十年前的矩范來束縛自己.應該改革.
為了偶爾的避免高坡滑行時大質量的自重在缺少阻尼的條件下,累積的動能會大于設計的制動能力,采用了隨時隨地都損耗20%的必帶阻尼,是不是很傻?
按現在的技術,設計一套強制執行的超速自動限止器,成本不高,使用機會不多,維護肯定少,而節省能源卻隨時有效.
所以,我理想中的電動車最好四態,1 加速 2 滑行 3 電制動 4 機,電制動.
關于專門設置剎車電機.實際上不現實,因為不可能比驅動電機更大.
關于這一點,我在發明論壇說過. 有人認為制動能量回收時,電并無法在短時間內吸收能量. 事實是電并在放電的反向極化狀態下,對于明顯比放電量小的充電量,在短時間內,有極強的吸收能力,可達好幾個C. 瓶頸口在電機上,如果我們把最大制動電流設定在3--4倍的額定電機電流上,效率已經不高了,再升壓成充電電流,也不過2C多一點. 因此,電制動功率不可能太大,所以,完美的電制動需要爭取時間過程.
但制動電機可以用在限速上,油電車確實有其合理性.
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@老菜
關于得不償失的解說.機動車是否用飛,能量消耗的差別至少可達到20%.而制動能量回收,盡管也有搞電動汽車的在聲稱可達到25%,但這是不實的宣傳,我盡管十分支持制動能量回收,但更注重實事求是,認為只能增加5--10%行程.所以,不主張過高成本的投入,要盡量省一點.至于機動車不可以用飛的說法,我一直持異議,認為是古老的教條.在能源日益緊缺的今天,不能再用百十年前的矩范來束縛自己.應該改革.為了偶爾的避免高坡滑行時大質量的自重在缺少阻尼的條件下,累積的動能會大于設計的制動能力,采用了隨時隨地都損耗20%的必帶阻尼,是不是很傻?按現在的技術,設計一套強制執行的超速自動限止器,成本不高,使用機會不多,維護肯定少,而節省能源卻隨時有效.所以,我理想中的電動車最好四態,1加速2滑行3電制動4機,電制動.關于專門設置剎車電機.實際上不現實,因為不可能比驅動電機更大.關于這一點,我在發明論壇說過. 有人認為制動能量回收時,電并無法在短時間內吸收能量. 事實是電并在放電的反向極化狀態下,對于明顯比放電量小的充電量,在短時間內,有極強的吸收能力,可達好幾個C. 瓶頸口在電機上,如果我們把最大制動電流設定在3--4倍的額定電機電流上,效率已經不高了,再升壓成充電電流,也不過2C多一點. 因此,電制動功率不可能太大,所以,完美的電制動需要爭取時間過程.但制動電機可以用在限速上,油電車確實有其合理性.
通過以上的文字,可以看出,你對于機動車并不懂(絲毫沒有貶義).
首先來分析有飛和無飛的問題:
1:內燃機的有飛和無飛,
在內燃機(油動)驅動的車輛中,加飛只有踏板摩托車有私改的,其他車兩都沒有飛(解釋一下給其他網友:飛是指單向離合器,好比自行車的飛輪.當動力源的轉速高于被動機構時,離合器閉合,當動力源的轉速低于被動機構時,離合器分離.)
因為內燃機有自身的功耗,轉速越高次功耗越大,活塞是往復運動,從下止點加速到上止點停止,周而復始,所以功耗極大,這也是內燃機熱效率只有十幾個點的原因之一.所以在內燃機驅動的車輛上加裝單向離合器,會有省油的結果,但任何一個機動車的設計者都不會在設計時安裝此物.所以會有私改出現,原廠生產的車均無此物.
既然可以省油,為什么設計者不考慮它呢?
第一不安全,生命是比節能、比省油、比效率更寶貴的.
平道和坡道都可以滑行,滑行可以節油,但路況并不是只有你自己,而是隨時都會變化,此時要求駕駛著收油減速(這里面還有一個量,收多少,是隨著路況變化,駕駛習慣的不同)而不是去剎車.而有飛的車,收油時速度并不降低,需要駕駛者去操作剎車,用發動機制動和剎車制動的制動特性正好相反,發動機制動是從強到弱,而剎車制動時從弱到強.此時浪費了大量的操作時間.另外,收油是一個過度工況,是無法消除的人的行為,所以設計者必須依據“人”來設計.如果你有車開,你就會知道這個過程,我們多數時候是收一收油,而后加油繼續.(后續在寫,太多)
第二與機械原理不符,無法正常的操作.
在內燃機動力的車輛中,因為內燃機不能實現從零調速,所以設計了離合器和空擋,有些駕駛著利用空擋滑行,但是路況變化時,要求迅速的加速,此時發動機進入了怠速工況,在掛檔加速,已經無法實現.我們設想一下在一臺汽車上安裝單向離合器會有什么情況,1;當收油時發動機失去了減速作用,駕駛者必須操作剎車來減速,但是當被動系統由于剎車的原因轉速低于發動機的轉速時,實際上就等于發動機的轉速高于被動系的轉速,此時單向離合器閉合,發動機對外做功,而駕駛著的目的是減速.
以上所有的文字可以用一個比喻來說明: 伺服系統就是很好的例子.我們要求被動系要與我們的驅動系同步,不能超前也不滯后.
在電動車輛里面,由于驅動電機要求功率大,體積小,要達到這個目的只有通過提高轉速來實現,近萬轉的電機轉速是需要減速系統來驅動車輪的,由于減速系統的效率低,所以反拖能量回收效果差,所以需要高效率的輪轂制動電機.一氣開發的重型卡車的制動系就是這樣.
電動自行車加飛,實際上是為了回避減速機構太大的阻尼和控制器的阻尼而使用的手法(但并不優秀,是無奈)
無論是加速還是減速,操作者都是想得到與你的操作機構相對應的速度.換句話說:當你將加速踏板踏的一半時,你想得到時半速運行,而踏到底時你想得到全速,當你在收回的一半的時候同樣想得到一半的車速.所以滑行在工況狀態里是不存在的.我們開車時都知道,把車開得勻速時是最省油的,在電動車里更是這樣,當被動系的轉速和主動系的轉速幾乎一樣時,電動機的功率輸出非常小,向當于空載,象交流異步電動機的空載電流很小,國產的電動機效率都在93以上進口的做到97以上.此時還需要加飛嗎?
現在車輛能量回收率低的主要原因是電池,因為它不能迅速的吸收能量,而是變成熱,為了解決這個矛盾,本田公司最先開發了超級電容,我過也有在生產,利用電容作為能量回收的緩沖,回收率大大增加.并有用電容取代電池的趨勢.電容的能量密度比比電吃的大的多了.所以最近又內部資料說明,日本已經開發出了完全用電容儲能的電動汽車.十幾分鐘甚至幾分鐘就可以充滿電.
首先來分析有飛和無飛的問題:
1:內燃機的有飛和無飛,
在內燃機(油動)驅動的車輛中,加飛只有踏板摩托車有私改的,其他車兩都沒有飛(解釋一下給其他網友:飛是指單向離合器,好比自行車的飛輪.當動力源的轉速高于被動機構時,離合器閉合,當動力源的轉速低于被動機構時,離合器分離.)
因為內燃機有自身的功耗,轉速越高次功耗越大,活塞是往復運動,從下止點加速到上止點停止,周而復始,所以功耗極大,這也是內燃機熱效率只有十幾個點的原因之一.所以在內燃機驅動的車輛上加裝單向離合器,會有省油的結果,但任何一個機動車的設計者都不會在設計時安裝此物.所以會有私改出現,原廠生產的車均無此物.
既然可以省油,為什么設計者不考慮它呢?
第一不安全,生命是比節能、比省油、比效率更寶貴的.
平道和坡道都可以滑行,滑行可以節油,但路況并不是只有你自己,而是隨時都會變化,此時要求駕駛著收油減速(這里面還有一個量,收多少,是隨著路況變化,駕駛習慣的不同)而不是去剎車.而有飛的車,收油時速度并不降低,需要駕駛者去操作剎車,用發動機制動和剎車制動的制動特性正好相反,發動機制動是從強到弱,而剎車制動時從弱到強.此時浪費了大量的操作時間.另外,收油是一個過度工況,是無法消除的人的行為,所以設計者必須依據“人”來設計.如果你有車開,你就會知道這個過程,我們多數時候是收一收油,而后加油繼續.(后續在寫,太多)
第二與機械原理不符,無法正常的操作.
在內燃機動力的車輛中,因為內燃機不能實現從零調速,所以設計了離合器和空擋,有些駕駛著利用空擋滑行,但是路況變化時,要求迅速的加速,此時發動機進入了怠速工況,在掛檔加速,已經無法實現.我們設想一下在一臺汽車上安裝單向離合器會有什么情況,1;當收油時發動機失去了減速作用,駕駛者必須操作剎車來減速,但是當被動系統由于剎車的原因轉速低于發動機的轉速時,實際上就等于發動機的轉速高于被動系的轉速,此時單向離合器閉合,發動機對外做功,而駕駛著的目的是減速.
以上所有的文字可以用一個比喻來說明: 伺服系統就是很好的例子.我們要求被動系要與我們的驅動系同步,不能超前也不滯后.
在電動車輛里面,由于驅動電機要求功率大,體積小,要達到這個目的只有通過提高轉速來實現,近萬轉的電機轉速是需要減速系統來驅動車輪的,由于減速系統的效率低,所以反拖能量回收效果差,所以需要高效率的輪轂制動電機.一氣開發的重型卡車的制動系就是這樣.
電動自行車加飛,實際上是為了回避減速機構太大的阻尼和控制器的阻尼而使用的手法(但并不優秀,是無奈)
無論是加速還是減速,操作者都是想得到與你的操作機構相對應的速度.換句話說:當你將加速踏板踏的一半時,你想得到時半速運行,而踏到底時你想得到全速,當你在收回的一半的時候同樣想得到一半的車速.所以滑行在工況狀態里是不存在的.我們開車時都知道,把車開得勻速時是最省油的,在電動車里更是這樣,當被動系的轉速和主動系的轉速幾乎一樣時,電動機的功率輸出非常小,向當于空載,象交流異步電動機的空載電流很小,國產的電動機效率都在93以上進口的做到97以上.此時還需要加飛嗎?
現在車輛能量回收率低的主要原因是電池,因為它不能迅速的吸收能量,而是變成熱,為了解決這個矛盾,本田公司最先開發了超級電容,我過也有在生產,利用電容作為能量回收的緩沖,回收率大大增加.并有用電容取代電池的趨勢.電容的能量密度比比電吃的大的多了.所以最近又內部資料說明,日本已經開發出了完全用電容儲能的電動汽車.十幾分鐘甚至幾分鐘就可以充滿電.
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@beoyin
通過以上的文字,可以看出,你對于機動車并不懂(絲毫沒有貶義).首先來分析有飛和無飛的問題:1:內燃機的有飛和無飛,在內燃機(油動)驅動的車輛中,加飛只有踏板摩托車有私改的,其他車兩都沒有飛(解釋一下給其他網友:飛是指單向離合器,好比自行車的飛輪.當動力源的轉速高于被動機構時,離合器閉合,當動力源的轉速低于被動機構時,離合器分離.)因為內燃機有自身的功耗,轉速越高次功耗越大,活塞是往復運動,從下止點加速到上止點停止,周而復始,所以功耗極大,這也是內燃機熱效率只有十幾個點的原因之一.所以在內燃機驅動的車輛上加裝單向離合器,會有省油的結果,但任何一個機動車的設計者都不會在設計時安裝此物.所以會有私改出現,原廠生產的車均無此物.既然可以省油,為什么設計者不考慮它呢?第一不安全,生命是比節能、比省油、比效率更寶貴的.平道和坡道都可以滑行,滑行可以節油,但路況并不是只有你自己,而是隨時都會變化,此時要求駕駛著收油減速(這里面還有一個量,收多少,是隨著路況變化,駕駛習慣的不同)而不是去剎車.而有飛的車,收油時速度并不降低,需要駕駛者去操作剎車,用發動機制動和剎車制動的制動特性正好相反,發動機制動是從強到弱,而剎車制動時從弱到強.此時浪費了大量的操作時間.另外,收油是一個過度工況,是無法消除的人的行為,所以設計者必須依據“人”來設計.如果你有車開,你就會知道這個過程,我們多數時候是收一收油,而后加油繼續.(后續在寫,太多)第二與機械原理不符,無法正常的操作.在內燃機動力的車輛中,因為內燃機不能實現從零調速,所以設計了離合器和空擋,有些駕駛著利用空擋滑行,但是路況變化時,要求迅速的加速,此時發動機進入了怠速工況,在掛檔加速,已經無法實現.我們設想一下在一臺汽車上安裝單向離合器會有什么情況,1;當收油時發動機失去了減速作用,駕駛者必須操作剎車來減速,但是當被動系統由于剎車的原因轉速低于發動機的轉速時,實際上就等于發動機的轉速高于被動系的轉速,此時單向離合器閉合,發動機對外做功,而駕駛著的目的是減速.以上所有的文字可以用一個比喻來說明:伺服系統就是很好的例子.我們要求被動系要與我們的驅動系同步,不能超前也不滯后.在電動車輛里面,由于驅動電機要求功率大,體積小,要達到這個目的只有通過提高轉速來實現,近萬轉的電機轉速是需要減速系統來驅動車輪的,由于減速系統的效率低,所以反拖能量回收效果差,所以需要高效率的輪轂制動電機.一氣開發的重型卡車的制動系就是這樣.電動自行車加飛,實際上是為了回避減速機構太大的阻尼和控制器的阻尼而使用的手法(但并不優秀,是無奈)無論是加速還是減速,操作者都是想得到與你的操作機構相對應的速度.換句話說:當你將加速踏板踏的一半時,你想得到時半速運行,而踏到底時你想得到全速,當你在收回的一半的時候同樣想得到一半的車速.所以滑行在工況狀態里是不存在的.我們開車時都知道,把車開得勻速時是最省油的,在電動車里更是這樣,當被動系的轉速和主動系的轉速幾乎一樣時,電動機的功率輸出非常小,向當于空載,象交流異步電動機的空載電流很小,國產的電動機效率都在93以上進口的做到97以上.此時還需要加飛嗎?現在車輛能量回收率低的主要原因是電池,因為它不能迅速的吸收能量,而是變成熱,為了解決這個矛盾,本田公司最先開發了超級電容,我過也有在生產,利用電容作為能量回收的緩沖,回收率大大增加.并有用電容取代電池的趨勢.電容的能量密度比比電吃的大的多了.所以最近又內部資料說明,日本已經開發出了完全用電容儲能的電動汽車.十幾分鐘甚至幾分鐘就可以充滿電.
超級電容器的體積太大了
所以想裝到電動自行車上也有些麻煩,因為本身常用的鉛酸電池就已經很笨重了.
鎳氫電池則好得多.
其實最好是使用鋰電池和超級電容配合.因為鋰電池雖然輕便,但是比較難做到大功率.
所以想裝到電動自行車上也有些麻煩,因為本身常用的鉛酸電池就已經很笨重了.
鎳氫電池則好得多.
其實最好是使用鋰電池和超級電容配合.因為鋰電池雖然輕便,但是比較難做到大功率.
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@beoyin
通過以上的文字,可以看出,你對于機動車并不懂(絲毫沒有貶義).首先來分析有飛和無飛的問題:1:內燃機的有飛和無飛,在內燃機(油動)驅動的車輛中,加飛只有踏板摩托車有私改的,其他車兩都沒有飛(解釋一下給其他網友:飛是指單向離合器,好比自行車的飛輪.當動力源的轉速高于被動機構時,離合器閉合,當動力源的轉速低于被動機構時,離合器分離.)因為內燃機有自身的功耗,轉速越高次功耗越大,活塞是往復運動,從下止點加速到上止點停止,周而復始,所以功耗極大,這也是內燃機熱效率只有十幾個點的原因之一.所以在內燃機驅動的車輛上加裝單向離合器,會有省油的結果,但任何一個機動車的設計者都不會在設計時安裝此物.所以會有私改出現,原廠生產的車均無此物.既然可以省油,為什么設計者不考慮它呢?第一不安全,生命是比節能、比省油、比效率更寶貴的.平道和坡道都可以滑行,滑行可以節油,但路況并不是只有你自己,而是隨時都會變化,此時要求駕駛著收油減速(這里面還有一個量,收多少,是隨著路況變化,駕駛習慣的不同)而不是去剎車.而有飛的車,收油時速度并不降低,需要駕駛者去操作剎車,用發動機制動和剎車制動的制動特性正好相反,發動機制動是從強到弱,而剎車制動時從弱到強.此時浪費了大量的操作時間.另外,收油是一個過度工況,是無法消除的人的行為,所以設計者必須依據“人”來設計.如果你有車開,你就會知道這個過程,我們多數時候是收一收油,而后加油繼續.(后續在寫,太多)第二與機械原理不符,無法正常的操作.在內燃機動力的車輛中,因為內燃機不能實現從零調速,所以設計了離合器和空擋,有些駕駛著利用空擋滑行,但是路況變化時,要求迅速的加速,此時發動機進入了怠速工況,在掛檔加速,已經無法實現.我們設想一下在一臺汽車上安裝單向離合器會有什么情況,1;當收油時發動機失去了減速作用,駕駛者必須操作剎車來減速,但是當被動系統由于剎車的原因轉速低于發動機的轉速時,實際上就等于發動機的轉速高于被動系的轉速,此時單向離合器閉合,發動機對外做功,而駕駛著的目的是減速.以上所有的文字可以用一個比喻來說明:伺服系統就是很好的例子.我們要求被動系要與我們的驅動系同步,不能超前也不滯后.在電動車輛里面,由于驅動電機要求功率大,體積小,要達到這個目的只有通過提高轉速來實現,近萬轉的電機轉速是需要減速系統來驅動車輪的,由于減速系統的效率低,所以反拖能量回收效果差,所以需要高效率的輪轂制動電機.一氣開發的重型卡車的制動系就是這樣.電動自行車加飛,實際上是為了回避減速機構太大的阻尼和控制器的阻尼而使用的手法(但并不優秀,是無奈)無論是加速還是減速,操作者都是想得到與你的操作機構相對應的速度.換句話說:當你將加速踏板踏的一半時,你想得到時半速運行,而踏到底時你想得到全速,當你在收回的一半的時候同樣想得到一半的車速.所以滑行在工況狀態里是不存在的.我們開車時都知道,把車開得勻速時是最省油的,在電動車里更是這樣,當被動系的轉速和主動系的轉速幾乎一樣時,電動機的功率輸出非常小,向當于空載,象交流異步電動機的空載電流很小,國產的電動機效率都在93以上進口的做到97以上.此時還需要加飛嗎?現在車輛能量回收率低的主要原因是電池,因為它不能迅速的吸收能量,而是變成熱,為了解決這個矛盾,本田公司最先開發了超級電容,我過也有在生產,利用電容作為能量回收的緩沖,回收率大大增加.并有用電容取代電池的趨勢.電容的能量密度比比電吃的大的多了.所以最近又內部資料說明,日本已經開發出了完全用電容儲能的電動汽車.十幾分鐘甚至幾分鐘就可以充滿電.
你說話的方式最好改改,沒必要這樣.
如果我也學著說,你對電容和電池一點不懂,再加個括號,說明絕沒有貶意.
不知道你看了是否會感覺很好.
高能電池的能量密度一向只有鎳氫電池的十分之一,只有近年來,才報道日本一下子提高了十倍,達到了和鎳氫電池一樣的水平,但比鋰電還要差上一截.根本不是你上面說的能量密度比電池大得多.
對于充電,我還是堅持原來的說法,限制制動(充電)電流的瓶頸是電機,不是電池的受電能力.盡管有網站也說是電池.
但人要有自已的辨別能力.一個千瓦的電動機不可能變成十個千瓦的發電機,在電流還沒有達到電瓶無法接受的數值,電機就磁飽和了,現象是打滑.
只有在電機功率相對于電池容量顯得足夠大時,才需要考慮電池受電問題.但實際上,只有電動車的電源容量設計偏低,只有二小時,其他電瓶車,叉車等都超過三小時.
高能電池的優點是可以快速充放電,即使有一部分并在電池上也能有效避免電池少電時的深度放電,明顯延長電池壽命. 國產的高能法拉電容我的LED手電中就有一只. 十倍密度的曰本貨一定很貴,國人要用來代電池還得爭口氣.
輕摩私改飛效果很好,所以有體會.一點體會不到危險. 大陸鴿一類電動車就是實例. 前面說過唯一的優點. 這是可是大賣點.
至于汽車不得改飛,說的有點道理,但有理好好說,不必不饒人.
但這理過于理想,慣性不饒人,不能照比例控制或力回饋來介釋,就好象放了油門,理應速度還零,但實際上誰都知道還得滑行一大段路.
即使重要如方向機,完全可以說一大套轉向時手感饋力對安全的重要性,但液力方向機還是出來了,并沒有被批得體無完膚........
咱好壞和電瓶車,叉車也打了幾十年交道.
如果我也學著說,你對電容和電池一點不懂,再加個括號,說明絕沒有貶意.
不知道你看了是否會感覺很好.
高能電池的能量密度一向只有鎳氫電池的十分之一,只有近年來,才報道日本一下子提高了十倍,達到了和鎳氫電池一樣的水平,但比鋰電還要差上一截.根本不是你上面說的能量密度比電池大得多.
對于充電,我還是堅持原來的說法,限制制動(充電)電流的瓶頸是電機,不是電池的受電能力.盡管有網站也說是電池.
但人要有自已的辨別能力.一個千瓦的電動機不可能變成十個千瓦的發電機,在電流還沒有達到電瓶無法接受的數值,電機就磁飽和了,現象是打滑.
只有在電機功率相對于電池容量顯得足夠大時,才需要考慮電池受電問題.但實際上,只有電動車的電源容量設計偏低,只有二小時,其他電瓶車,叉車等都超過三小時.
高能電池的優點是可以快速充放電,即使有一部分并在電池上也能有效避免電池少電時的深度放電,明顯延長電池壽命. 國產的高能法拉電容我的LED手電中就有一只. 十倍密度的曰本貨一定很貴,國人要用來代電池還得爭口氣.
輕摩私改飛效果很好,所以有體會.一點體會不到危險. 大陸鴿一類電動車就是實例. 前面說過唯一的優點. 這是可是大賣點.
至于汽車不得改飛,說的有點道理,但有理好好說,不必不饒人.
但這理過于理想,慣性不饒人,不能照比例控制或力回饋來介釋,就好象放了油門,理應速度還零,但實際上誰都知道還得滑行一大段路.
即使重要如方向機,完全可以說一大套轉向時手感饋力對安全的重要性,但液力方向機還是出來了,并沒有被批得體無完膚........
咱好壞和電瓶車,叉車也打了幾十年交道.
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@老菜
你說話的方式最好改改,沒必要這樣.如果我也學著說,你對電容和電池一點不懂,再加個括號,說明絕沒有貶意.不知道你看了是否會感覺很好.高能電池的能量密度一向只有鎳氫電池的十分之一,只有近年來,才報道日本一下子提高了十倍,達到了和鎳氫電池一樣的水平,但比鋰電還要差上一截.根本不是你上面說的能量密度比電池大得多.對于充電,我還是堅持原來的說法,限制制動(充電)電流的瓶頸是電機,不是電池的受電能力.盡管有網站也說是電池.但人要有自已的辨別能力.一個千瓦的電動機不可能變成十個千瓦的發電機,在電流還沒有達到電瓶無法接受的數值,電機就磁飽和了,現象是打滑.只有在電機功率相對于電池容量顯得足夠大時,才需要考慮電池受電問題.但實際上,只有電動車的電源容量設計偏低,只有二小時,其他電瓶車,叉車等都超過三小時.高能電池的優點是可以快速充放電,即使有一部分并在電池上也能有效避免電池少電時的深度放電,明顯延長電池壽命. 國產的高能法拉電容我的LED手電中就有一只.十倍密度的曰本貨一定很貴,國人要用來代電池還得爭口氣.輕摩私改飛效果很好,所以有體會.一點體會不到危險. 大陸鴿一類電動車就是實例.前面說過唯一的優點. 這是可是大賣點.至于汽車不得改飛,說的有點道理,但有理好好說,不必不饒人.但這理過于理想,慣性不饒人,不能照比例控制或力回饋來介釋,就好象放了油門,理應速度還零,但實際上誰都知道還得滑行一大段路.即使重要如方向機,完全可以說一大套轉向時手感饋力對安全的重要性,但液力方向機還是出來了,并沒有被批得體無完膚........咱好壞和電瓶車,叉車也打了幾十年交道.
對你表示歉意,我們從事的領域不同,我對電池真的不懂,電容的能量密度高于電池10倍是廠家給我的數據,我是從事汽車產品開發工作.但是說句實話,通過你的文字來說你對汽車真的---------
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