充電的效率低點(diǎn)和放電的難度增加很多！！可靠性高、維維護(hù)便利！！

智者見智，仁者見仁！呵呵。我曾經(jīng)有過這種想法！個人認(rèn)為能并聯(lián)充電，串聯(lián)放電也許是一個折中方案！！

確實，串聯(lián)充電的話，要是有一個電池性能差一點(diǎn)，整個電池組的性能就會一起變差了，并聯(lián)的話，就屬于有多少力，出多少力，就算是做個南郭先生，也不會太礙事。 

只要升壓器做好了，可以用來當(dāng)充電器的一部分（雙向DC-Dc），這樣充電就簡單很多了。

能在短時間內(nèi)平衡所有電池嗎？

挺復(fù)雜的

建議還是9～10串比較好。12節(jié)以內(nèi)；很容易用單片機(jī)搞定。現(xiàn)在；出口的電動自行車都是這結(jié)構(gòu)。

簡單的問題復(fù)雜化了，玩航模用的6S鋰電平衡充，其實就是類似并聯(lián)充電，串聯(lián)放電呀！動手能力好的話，自己做一個大功率10S鋰電平衡充不就解決問題了嗎！！！

僅供參考!

電源簡單，電池均衡簡單，要做得好，都不簡單。

航模對電池的壽命沒多少要求

不是沒要求；是要求太高了。

20C放電；150~200次是比較基本的要求。現(xiàn)在的鉛酸電池；被這樣折騰，估計早掛了。

賣一個鋰電池給你只用兩百次，你愿意嗎？

如果1C放電；同樣電池，壽命會成10倍增長。

沒辦法；電航模就是15分鐘發(fā)彪的東東一季度到半年；電池就鼓了。

電池間的差異是沒法回避的，相信，如果有單體36V的電池，那么并聯(lián)就一定是主流。

多串太繁,再不怕煩的,電池組上輔助線就多了10條,這種設(shè)計,不是誰都能容忍的.

串?dāng)?shù)多了,不說控制技術(shù)的優(yōu)劣,只是均衡功率的差異,具體效果也會有天差地別.

好多本本電池的尸體,也只3-4串,但經(jīng)解剖分析,報廢電芯的性能差別卻很大,也就是均衡效果并不如人意.

電動車用了鋰電,就是想要追求1千次以上的循環(huán)壽命.

支持并聯(lián),但不必絕對單串犯傻.    最少取2串吧.均衡效率最高,也最簡單易行.

DC變換的電流要求也降低一半.    哈哈最優(yōu)方案!值得一試.

本構(gòu)思可展寬應(yīng)用在大功率電摩,  小功率低速電動汽車上. 最高串?dāng)?shù)不要過4串.用現(xiàn)成本本控制芯片,成本最低.精心設(shè)計均衡后級.電池長壽可期.    中國人也能沖擊世界難題!

由于串?dāng)?shù)少,均衡更易精準(zhǔn).鐵鋰就成雞肋. 長處不再長,短處卻顯短.

可改用聚鋰,比能是2倍,單價僅一半.    少串?dāng)?shù)的精細(xì)保護(hù)了,不怕電特性嬌慣.

本本電池是沒有均衡電路的，所以單體失效很正常。

http://www.xici.net/#d136121769.htm這個如何?

似乎均衡效果理論上是有保障的，就看多串的時候能不能很好實現(xiàn)了

這個積極意義不大!  補(bǔ)得快,壞得也快!

與現(xiàn)行常規(guī)鋰電的均衡效果沒得比.根本不在一個層面上!

該設(shè)計天大的漏洞是以6格為最小單位.  

12V的6格電池為最小檢測單元,根本無法對2V的單格起到有效的過壓欠壓保護(hù).   而電池的損壞實質(zhì)是其中某個2V的單格損壞.   

這一位是借鑒了別人的思路.   可惜犯了無法彌補(bǔ)的大錯. 因為這種結(jié)構(gòu)的電池根本無法保護(hù),也無法均衡,而只有代換.壞了就換.

你喜歡多串均衡的話,這個壇子里現(xiàn)成線路應(yīng)該多多.

基本模式就是N只與串?dāng)?shù)一樣多的DC變換模塊.

輸入是電池總電壓,輸出是電池單電壓.

充電時全部選通.  放電時弱者選通.     

充放電均衡保護(hù)就都有了.控制從略.

電池作為一個內(nèi)阻很低的電壓源，直接并聯(lián)的問題比串聯(lián)還要多

所以這個思路基本不具有可行性的，畢竟行業(yè)里面那么多人多年的摸索不是白做的

電池如果要并聯(lián)需要做并聯(lián)的電流均衡，是使用電控可變電阻來操作的，對系統(tǒng)效率影響也不小，而且單體電壓太低，導(dǎo)致電纜成本消耗較大，需要更多的電纜成本

一般并聯(lián)根本就不需要均衡.     嚴(yán)格說是遠(yuǎn)到不了那么嚴(yán)峻的局面.   不必自己嚇唬自已,必要時可以用數(shù)據(jù)說話. 也就是多粗的導(dǎo)線經(jīng)過多大的電流,會產(chǎn)生多大的損耗.可以算得出.也可以量得到.

當(dāng)然有意識的合理布局,可以使損耗最少.   這不是難度.

電池并聯(lián)組件一般只要求各接點(diǎn)可靠,連接條盡可能粗短,應(yīng)該是要求焊接. 盡可能近中點(diǎn)出線.       連螺栓壓緊都不應(yīng)采納.        實際上應(yīng)該是變換器就緊靠在電池連接條上.與輸入端匯流排直接焊牢. 

如電力助動車這種級別的小功率電源.你就當(dāng)它是一只單體大電池好了. 電壓3.2V,假設(shè)最大功率600W,最大電流也就不過200A .沒什么可怕的.

如果用2串供電,電流再減半,并聯(lián)的難度更加可以忽略不計.

功率更大,電流更大時,當(dāng)然還要有相應(yīng)的講究,現(xiàn)在就不用在這兒說了.

今天剛用兩節(jié)電池直接并聯(lián)了，似乎沒發(fā)現(xiàn)什么問題，帶負(fù)載也正常。

請問有沒有相關(guān)的測試數(shù)據(jù)說明電池并聯(lián)的不可行性？