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meidg網友您好!我們做的是工業電池的故障預警,與電動車電池接觸不多,經驗甚少,可能幫不上大忙,下面的分析也只能僅供參考:電動車電池屬深循環(全充全放型)動力使用,與浮充后備使用有很大不同,就個人使用來說,每天的行駛都等于在做容量放電試驗,可以直接感受到電池狀況而并非必須精密儀表.如果需要“定位”,即挑出最“壞”的電池,可使用負載放電下用萬用表比較端電壓的簡易方法,在本質上與專用儀表一個原理.總之儀表是死的,人是活的,古語道:運用之妙存乎一心,可能是所有專業人士的共同感受.

對22帖本人深有同感,下面也算有感而發:1、工業電池(指:通訊、移動、能源、交通、IT等基礎設施)與民用電池(如:手機、汽車、電動車等)實在不是同一概念,工業電池面臨的最大問題是故障預警,即如何預防應急供能下電池組的突然失效.2、有幾個因素使問題更加惡化:(1)密封閥控鉛酸電池越裝越多,不可避免地占據統治地位;(2)“一票否決法則”使電池組的故障概率遠高出單節電池故障概率若干數量級;(3)國家沒有相應標準;(4)一般對電池故障知之甚少;(5)工業電池故障的危害并不小于火災、但對工業電池故障的警惕性卻遠小于對火災的警惕.3、不能總靠交學費才有進步(如:2003年7月14日上海地鐵1號線停運62分鐘事故,還有許多其他實例),也不能總等著國外解決了咱們再去“接軌”.不能怪維護人員不接受新事物,也不能怨國家不重視.其實,歸根到底還是缺少令人信賴的儀表,缺少令人信服的測試方法.工業電池的故障預警是困難,也是挑戰,更是機遇,這話有點老生常談,俗得很,但用在此處到也貼切,算是與君共勉吧.

多謝勉勵,能享受互聯網與網友交流實一大樂事,但網上交流忌長篇大論,有些關鍵問題難免不深不透,而小小電池又藏著太多的不明白,如對直流法的宣傳,舉美國ALBEL的專利“大電流放電法”為例:ALBEL的公開資料如是說:以70A放電3.25秒停,測出停放后上跳沿第1與第2拐點的電壓差值,計算得內阻.其宣傳的優點為:1、是真正的內阻;2、是純直流的內阻;3、直流采樣抗干擾性能極好.由此得出交流法不能測出真正的直流內阻,和不能克服干擾誤差的結論.質疑:1、3.25秒的科學依據何在?5秒如何?10秒、20秒又如何?但20秒仍遠小于電池放電初期10分鐘以上的穩定期.2、“上跳沿”是一個階躍函數,沒有快速響應的帶寬不能通過,而快速響應意味著抗干擾難題并不比交流法小.3、第1和第2拐點如何判別?當然可以說邊采樣邊判別,但為判別所付出的代價:即判別時間和附加的判別誤差有多大?以上僅僅是對公開資料的質疑,人家畢竟有產品有專利,在沒有深入研究和沒有看到專利說明下不敢妄議,只是說出來想和網友門探討探討.

試以自己的實驗經驗比較直流法與交流法之不同:(一)直流法:(1)直流法的基礎應該是恒流放電V-T曲線,其特點按放電時間分以下4段:初期快跌(約幾分鐘)---->電壓回彈(約幾分鐘)---->穩定慢降(主容量放電時間,數小時不等)---->到終止電壓后的快速跌落.該實驗重現性好,敘述文章較多.(2)由此得重要結論:電池放電需要十至十幾分鐘才能進入穩定態,屬大時間常數的慢響應,而放電前期的下降及回彈至今未見有統一數學模型的論述.(3)直流法的問題由此而生:測試放電時間(一般為數秒)總處于前期不穩定段,放電時間的長短及采樣時間的快慢均影響數據大小.由此定義的“內阻”僅僅是特定測試參數下的定義,很難說明與真實內阻在數學上的嚴格的對應關系.同時也很難說明在大小不同電池上的普適性.(4)直流法的另一問題是:直流法過度依賴被測電池的能量(也是直流法的最大長處),但由于不存在標準內阻的電池樣品,其指示值不好驗證.(5)電池應該是一種不同于普通電子學RLC元件的特大時間常數的另類元件,也就是說:任何試圖把電池抽象成RLC集中參數加以計算的方向都是錯誤的.(二)交流法:(1)4線交流法的技術基礎是歐姆定律,科學上極其嚴密.(2)交流法不要求改變電池的能量,也就較少的改變電池的狀況(關鍵是不改變定義的嚴格性).(3)在較低頻率下所測的阻抗值與純阻差別不大.(4)可以著重揭示電池等效阻抗與電池故障的關系,而無須吊死在直流純內阻一棵樹上.(5)4線交流法可實現零電壓測量,用一根金屬棒就可驗證.

我拿的是子木的原版說明書,看來子木也走上了標準交流4線之路,子木增添新品種可喜可賀!因為新技術的普及需要更多的新品和更多的良性競爭.本人認為:就象說美國是駕在四個輪子上的國家一樣,現代支柱產業可以說是駕在蓄電池上運行的(指固話,移動,火水核發電,供電,IT的UPS,動力機組等等無不以蓄電池作為應急供能的最后一道防線).而密封閥控電池的出現和占據統治地位,又給電池維護出了一道難題,難題的應對令人難堪(目前除了老規程的容量校核放電外,日常維護并無良策),也令人堪憂(日常維護“玩蒙的”,為保獎金瞞報電池事故).而內阻比電壓更加反映電池的內部狀況,已是無可爭論的科學結論,維護電池不測內阻就象醫生看病不測體溫一樣,可惜國標還是密封閥控前的老概念.好在中移動總公司提出“內阻不一致性”企業標準,先發文作電池選型和驗收的要求,后又追加至日常維護,向IEEE1188-1996靠攏接軌.相信在中移動等大公司企業標準的推動之下,國標早晚也得接軌.當然,這也是個人窺見,一家之言,歡迎探討.

哈爾濱子木沒有上圖所示那樣的便攜式儀表,子木產品為在線聯網式,其結構包括:電壓采樣器+信號激勵源+控制器.其特點為獨特的信號激勵方式:全組激勵+中點平衡(好象申請了專利).這種激勵方式需要3條線及特殊連接點,其余測量線都是電壓取樣線,每個極柱至少1根,所以,子木產品不需要也不適合上圖的測量夾,順便一提:子木也因3線激勵方式沒有便攜式產品.

按容量的定義,不同放電電流下的容量是不同的,為此需對什么放電電流下的容量加以標注:如10小時率的電流下的容量記為C10.這樣0.1C10應讀為“以10小時率容量的10小時率電流放電”,說著象繞口令,但表述嚴密,多用于學術論文,不過日常交流就馬虎,簡化許多,也不妨礙正確理解.

ok!版主的發現非常合乎邏輯,試想:登月車就那么一點電,敢放么?其實,內阻法對特定對象搞單打一對應曲線是可以估算容量的,但面對千萬種電池不可能搞千萬條曲線,所以說:內阻與剩余容量有高度相關性是客觀的,但“內阻與剩余容量之間沒有明確的數學對應關系”也無須懷疑.問題又回到“內阻法有何價值”這一要害,是用來測算剩余容量嗎?非也!本人愚見,內阻法的最大價值是應對應急供能系統殘酷的“一票否決法則”,即:一節電池的猝死=電池組的猝死=應急供能的癱瘓.電池會猝死,放電法不能應對電池猝死,惟有內阻法可以提供電池猝死故障的預警信息.

(1)內阻的測試條件:對在線電池組而言,最方便的為浮充態測試,有80%左右的判別準確率(注意與儀器測量準確率在概念的區別).若能在50%虧電態測試,可大大提高判別準確率.虧電依路徑還分放虧態(放電到達)、充虧態(充電到達)二種.二者應有區別,但尚無實驗證明.充放電中電池內部激烈變化,不能指望內阻值有多穩定,但一臺抗在線干擾性能優良的內阻儀可以測量觀察到充放過程中內阻細微的動態變化.(2)測量內阻的意義:有二種不同的理解:1、傳統理解(高中物理知識):“內阻是一種內部耗能參數”,2、(電池維護)新理解:“內阻是解讀電池內部狀態的敏感參數.

“氧復合”與“水再生”都是指電池內的氫、氧化合成水同一化學反應,其科學名詞尚未標準化,本討論最為關心的是該電流大小在串聯電池組浮充狀態下各個單體電池內是否一樣?如果不一樣(至今未見保證一樣的論述)勢必產生以下邏輯關系:單體復合電流的差異-->單體傳統浮充電流的差異-->單體浮充電壓的差異可以說,密封閥控串聯電池組浮充電壓的單體差異遠大于傳統電池是必然現象.另外,任何人為開閥都是不可取的,理由是密封閥控電池屬“貧液電池”,失水(排氣即失水)是造成電池故障的首要原因,曾有文把失水10%作為“貧液電池”壽終的評判標準.